与黑芝麻智能合作，英特尔瞄准下一代智能座舱芯片｜36氪专访
文 | 李安琪
编辑 | 李勤
芯片巨头英特尔，仍然在向智能汽车行业进发。
“全球汽车行业的未来正在被今天的中国创造。我们希望成为其中的一部分。”今年4月23日，英特尔首次参加了上海车展。在媒体沟通会上，英特尔英特尔公司副总裁、汽车事业部总经理Jack Weast再次强调了中国市场的重要性。
但在高通、英伟达两家公司牢牢把握智能座舱、智能驾驶的芯片市场份额背景下，英特尔如何打开市场？
事实上，在2024年初，英特尔就已经发布了第一代SDV（AI增强型软件定义）座舱SOC。这与其面向PC市场的酷睿芯片基本同源。
然而，国内座舱市场竞争已经相当激烈，除了高通霸主，还有芯擎、芯驰等国产玩家，英特尔的座舱芯片并没有太多声量。
而这次，英特尔决定换一种策略。
上海车展上，英特尔就与黑芝麻智能达成合作，联合推出舱驾融合平台。该平台将整合英特尔的座舱SoC，以及黑芝麻智能华山A2000和武当C1200家族芯片。
黑芝麻智能华山A2000主要针对全场景辅助驾驶，C1200家族则是针对跨域融合计算的需求。
双方称，方案能满足汽车厂商从 L2+到L4的驾驶需求。目前双方已经成立了联合工作组，预计今年二季度发布平台参考设计，并做量产准备。
此外，英特尔还与AI公司面壁智能，推出车载纯端侧的GUI智能体，为用户提供离线的语音指令理解、上下文记忆、个性化服务推荐和屏幕操作等功能，并理解用户的复杂对话与指令。
换句话说，通过与黑芝麻智能不同等级芯片的搭配，英特尔希望能更灵活地满足车企的智驾与座舱需求。
不过Jack Weast表示，虽然和黑芝麻推出了舱驾融合，但合作并不只面向黑芝麻，“英特尔愿意跟任何ADAS厂商合作。”
除了合作进展之外，英特尔本身的汽车产品能力也在进化。
在车展上，英特尔展出了最新一代座舱SOC芯片等产品，性能表现更强。相比上代，生成式和多模态 AI 性能最高可提升10 倍；图形性能最高可提升3倍。
并且，第二代座舱芯片采用了Chiplet（即芯粒，预先制造好、具有特定功能、可组合集成的晶片）架构。
英特尔公司副总裁、汽车事业部总经理Jack Weast介绍道，芯粒是一种更优的成本结构。
“先进的制程节点成本高昂。如果整个芯片，都采用最先进的制程节点，成本是最高的。”如果采用芯粒架构，就可以在芯片的不同区域采取不同的芯片制程。相对成熟的功能采用旧的制程节点，成本也更低。
而基于芯粒架构，英特尔称，其第二代座舱SOC可以为每个功能模块匹配性能出色且合适的芯片。汽车厂商可以根据自身需求定制计算、图形和AI功能，降低开发成本，缩短上市时间。
在量产进度方面，英特尔表示，其第二代座舱SOC将于2026年正式搭载于量产车型。
英特尔另一个值得关注的产品线是，域控制器。
20年前，英特尔在CPU等数据中心上，通过硬件虚拟化技术，来实现算力资源的调配，英特尔将其称为“软件定义架构”。
如今，英特尔想将这种“软件定义架构”的能力复制到汽车领域。
Jack Weast解释称，假如一辆车原有100个电子控制单元（ECU），当娱乐系统和ADAS系统整合后，ECU的数量仅从100降到了99，但车企的目标可能是精简至50个。
如何持续削减剩余的ECU单元？英特尔认为，可以通过软件定义域控制器的方式，实现工作负载整合。
例如，用户开车时不会同时开空调和打开座椅加热功能，英特尔可以把这两个工作负载放在单独的设备上。原来需要两块芯片，现在只需要一块芯片。而这块芯片上，如何以最优的方式来分配资源，则是英特尔擅长的任务。
“我们可以把数据中心的经验以及其他技术加以利用。一是算力资源池化，这件事情在云端做很久了；二是应用的可动态迁移。不管底层硬件是什么，但如果把它变成一个虚拟机，算力可以内部动态调配，用最需要的那一部分算力，这才是真正意义上的软件定义汽车。”英特尔中国汽车业务销售总监Cloud Li说道。
但这种算力资源的调配，也需要深入车企的电子电气架构定义等底层环节。在当下中国车企们倾向于自研操作系统、掌握车辆底层能力的趋势下，英特尔如何说服车企，将是另一重挑战。
以下是36氪等与英特尔公司副总裁、汽车事业部总经理Jack Weast、英特尔中国汽车业务销售总监Cloud Li的对谈，内容经编辑
问：英特尔在ADAS上跟黑芝麻合作，为什么没有选择跟Mobileye合作？
Jack Weast：我们希望能够打造开放的平台，愿意跟任何ADAS厂商合作，有客户喜欢用Mobileye的产品，有客户喜欢用黑芝麻的产品。
这次我们和黑芝麻推出了舱驾融合，但这个概念并不仅仅针对黑芝麻。我们提供的是基于芯粒架构的芯片，ADAS厂商可以把他们的芯粒融入我们的产品中，未来我们会跟更多ADAS厂商合作。
问：与黑芝麻合作的舱驾融合平台，是基于芯粒的吗？
Jack Weast：目前还不是基于芯粒。英特尔的是座舱芯片，外部摄像头会先进入到ADAS芯片，然后再通过PCIe流入到英特尔芯片。目前是这种融合方式，但未来会打造基于芯粒的架构。
Cloud：目前舱驾方案中两颗芯片之间主要依赖以太网，但问题是，座舱端是看不到驾驶端摄像头的数据。很多摄像头一定程度上是冗余的，因为一部分接在座舱端，一部分在驾驶端。英特尔通过PCIe把两个芯片连接在一起，可以保证实时性，车厂可以在座舱端通过ADAS摄像头玩出更多玩法，可以在座舱端用多模态AI去识别车外环境，做更多互动。
提问：在英特尔看来，阻碍汽车行业完全过渡到集中式电子架构的主要障碍是什么？
Jack Weast：英特尔采用的是“软件定义汽车”的架构，这个架构来自于我们的数据中心，但传统的汽车厂商没有数据中心，他们之前对于“软件定义”的理解是有偏差的。
他们认为就是将软件不断更新，但实际上“软件定义”的架构是一个新的概念、新的思维，要把软件硬件完全分开，不仅是CPU、内存，还有I/O方面。如果有工作负载进来，要从软件层面进行资源评估，以最优方式来分配资源。这与传统嵌入式ECU架构不一样。
如果把娱乐系统和ADAS系统整合在一起，那100个ECU只会变成99个，但这不是最佳的解决方案，还可能会造成系统的复杂性，跟安全相关的系统复杂性也升高。
我们想的是把ECU整合起来，最后从100个ECU变成50个ECU，这不仅涉及娱乐系统和ADAS系统，还涉及空调、座椅、门锁等系统。
举个例子。我们电动汽车公司客户采用了英特尔整车架构。车里有个“哨兵模式”，电动车熄火后，“哨兵模式”能监控车周围的情况。如果这个功能做进座舱系统，会耗费30W-40W的电能。
但我们把这个工作负载放在Linux Container里面，也就是另外一个单元，而不是中央计算单元，只需要耗费4W的电。一旦发现紧急情况，唤醒大系统，这时候才会耗费更多电能。
Cloud：补充一下，英特尔把汽车作为一个整体来看，而不仅仅是看某一个域。把座舱和辅助驾驶融合在一起，只是少了一个域控，我们的目标是把100个域控变成50个域控。
我们可以把数据中心的经验以及其他技术加以利用。一是算力资源池化，这件事情在云端做很久了；二是应用的可动态迁移。不管底层硬件是什么，但如果把它变成一个虚拟机，算力可以内部动态调配，用最需要的那一部分算力，这才是真正意义上的软件定义汽车。
Jack Weast：这有非常大的潜力。比如现在一个ECU针对很多功能，但我们在开车时其实不会同时开空调，和打开座椅加热功能。我们可以把这两个工作负载放在单独的设备上。这意味着，原来需要两块芯片，现在只需要一块芯片。英特尔通过这样的方式，来帮助汽车厂商大幅降低成本。
问：英特尔现在的发展中心是座舱，这是否意味着已经放弃智驾市场了？
Jack Weast：这要回到什么是真正的软件定义架构。在这样的架构中，一切都只是一个工作负载或应用程序，是ADAS、信息娱乐、空调、卡拉OK，可以是其他任何东西。
因为芯片与软件分离，因此不需要构建一个专用的ADAS芯片或专用的信息娱乐芯片，构建的是一个通用、高性能的计算平台。这种软件定义架构已经被电信、工业制造等许多行业所采用。当高性能通用计算变得足够强大时，定制化的需求就会逐渐消失。
问：英特尔进入汽车市场稍微迟了一些。现在竞争格局很激烈，这是不是意味着英特尔要在价格上做一些妥协？还有其他办法帮英特尔获得更多合作方？
Jack Weast：英特尔进入汽车领域已经很长时间了。我们有一款信息娱乐产品应用在全球超过3000万辆汽车上，包括中国品牌。我们现在加强了路线图，增加了新产品线。
我们的产品与其他厂商相比，差异化优势是基于Chiplet（芯粒）的架构。
因为行业普遍提供的是一块大芯片，不管高端车还是入门车，芯片都是一样的。不同的是，入门车型关闭了芯片50%的功能，但芯片制作成本是不变的。所以对很多厂商来说，大芯片还是一个成本比较高昂的解决方案。
使用Chiplet，是一种更优的成本结构。多节点Chiplet也是如此，我们是汽车行业首个支持多节点的架构。
因为先进的制程节点成本高昂。如果整个芯片，都采用最先进的制程节点，成本是最高的。我们可以将其分割开来，其中小部分采用较旧的制程节点，成本更低，并且更适合这些功能。
问：英特尔汽车业务在公司的营收占比多少？
Jack Weast：现在汽车收入还没有单独呈现百分比。但汽车业务是英特尔客户端计算事业部的一部分，与英特尔PC产品业务同属一个部门。这意味着，汽车业务可以更好地利用我们在AI PC上的巨额投资，并将其应用到汽车领域。
我们认为，汽车业务是英特尔的增长机会之一，并且全球汽车行业的未来正在被今天的中国创造。我们希望成为其中的一部分。
